150 de ani de la intrarea primului tren în Gara Braşov

Foto: Gara Braşovului, 1873
                                                                
Apariţia şi extinderea drumului de fier în Europa, în prima jumătate a secolului al XIX-lea, au determinat factorii politici transilvăneni să se gândească mai serios la conectarea teritoriului intracarpatic la reţeaua feroviară.
Astfel, istoricul, ziaristul şi omul politic Gheorghe Bariţiu a fost un luptător consecvent pentru introducerea căii ferate în Transilvania. La 27 februarie 1862 el publică manuscrisul „În chestiunea căilor ferate”, unde prezintă o serie întreagă de consideraţii în legătură cu alcătuirea primei reţele de căi ferate în cele două Principate, ţinându-se seama şi de interesele Braşovului şi ale Ţării Bârsei. Memorialul începe prin a aminti vechimea şi însemnătatea relaţiilor economice dintre Braşov şi vecini: „Cetatea Braşovului a fost mult timp acel emporiu, între carele s’a concentrat comerţul european şi bizantin; ea a fost totdeauna şi întremijlocitoarea de comerţ şi de industrie pentru pieţele României de dincoace şi de dincolo de Milcov şi chiar astăzi această cetate îşi are întinse ramurile activităţii sale pe la cele mai multe pieţe comerciale româneşti”. Bariţiu dovedeşte cu cifre statistice cât de intense erau schimburile de mărfuri între Principate şi Transilvania, schimburi înregistrate la vămile din ţinutul Braşovului, între anii 1857 şi 1860, dată fiind însemnătatea activităţii economice din această regiune.
Traseul căilor ferate care trebuia să unească Ardealul cu Ţara Românească era prevăzut încă de atunci, Bariţiu amintind despre comitetul permanent braşovean, însărcinat să se ocupe de problema căilor ferate şi despre tratativele diplomatice legate de aceasta.
Constituirea Imperiului Austro-Ungar şi preluarea responsabilităţii transporturilor de către partea ungară, a accelerat demersurile  pentru construirea unui drum de fier în scopul exploatării bogăţiilor naturale ale Transilvaniei.
Reflectând necesităţile dezvoltării legăturilor economice, comerciale, culturale şi tradiţionale dintre toţi românii, transilvănenii cereau construirea liniei ferate Oradea – Cluj – Braşov, lucru refuzat de autorităţile austro-ungare, acestea urmărind cu precădere legarea oraşelor din interiorul arcului carpatic de capitala imperiului. Până la urmă, urmând interesele politice, de liniştire socială şi naţională a ardelenilor, guvernul centralist din Viena capitulează.
Ministrul Comunicaţiilor, contele Mikó Imre (născut la Zăbala, în judeţul Covasna),  include, în anul 1867, în programul „Reţeaua căilor ferate din Ungaria”, linia ferată Oradea – Cluj – Teiuş – Braşov – Buzău.
Concesiunea pentru calea ferată orientală a fost acordată fraţilor englezi Waring, care  erau cunoscuţi nu numai ca mari întreprinzători, ci şi ca oameni de onoare. Aceştia au format un consorţiu şi au încheiat un contract la Paris, pe temeiul căruia s-au emis acţiunile căii ferate.
Începând cu anul 1871, în vederea despăgubirii pe cale amiabilă a proprietarilor de pământuri pe unde urma să treacă linia ferată, soseşte la Braşov o comisie specială condusă de  Emil Trauschenfels.
Problemele însă, nu întârzie să apară. „Gazeta Transilvaniei”  (3 februarie/22 ianuarie 1872) ne informează:
„Cetatea şi districtul Braşovului se zbuciumă de 25 de ani, pentru ca să aibă cale ferată; spre acest scop anume municipiul nostru nu a cruţat nici tihnă, nici bani. Pe când publicul credea că suntem mai aproape de scop, ne vine ştirea fatală, că consorţiul fraţilor Waring, care în anul 1868 se obligase a construi calea ferată orientală de la Oradea – Cluj – Sighişoara – Braşov cu trei ramuri ale ei, iarăşi va sista lucrurile mai pe toată linia, acum ca şi în Decembre 1870, tot din lipsa banilor. Se pare, adică lucru constatat, că aici în Transilvania încă s-au risipit foarte mulţi bani cu totul nejustificat. În anul trecut lipsea din capital 8,5 mil. fl. v. a. Suntem curioşi ca să aflăm din cercetările ce se fac, cât va mai lipsi acuma”.
Fraţii Waring dispar cu banii, lăsând în urmă un deficit uriaş. Statul intervine în sprijinul societăţii maghiare pentru terminarea căii ferate Sighişoara – Braşov.
Pentru locuitorii Braşovului, prima pagină de istorie feroviară a fost scrisă în 30 martie 1873, odată cu sosirea trenului cu pietriş pentru definitivarea lucrărilor la linie.
Conform publicaţiei „Kronstädter Zeitung” din 31 martie 1873: „Ieri după-amiază, locomotiva «Himberg» cu un tren cu balast de la Homorod pe linia de cale ferată, condusă de inspectorul Lorenz şi însoţită de un număr de ingineri, a ajuns în gara Braşov. Locomotiva şi vagoanele de balast erau bogat împodobite cu steaguri şi crengi de brad. O mare parte a populaţiei noastre se adunase de mult pe linia de cale ferată şi în gară. Trenul a fost întâmpinat cu strigăte vii de gură.     
Mulţi spectatori s-au mirat de norul de aburi, iar acei spectatori care au intrat în zona căii ferate în timpul călătoriei nu au luat în considerare pericolele la care se expuneau. Trebuie să recomandăm mai multă prudenţă pentru viitor. Acum nu există nicio îndoială că linia Sighişoara - Braşov va fi deschisă pentru trafic general cel târziu până în iunie”.
Entuziasmul întregii populaţii braşovene şi de prin împrejurimi, care venise cu mic cu mare să vadă „minunea secolului”, este consemnat în „Gazeta Transilvaniei” din 2 aprilie 1873:
„În ziua de 30 martie 1873 s-a lucrat puţin în Braşov. Comercianţii au închis prăvăliile, oamenii au lăsat lucrul cu toţii, meşteri, calfe, negustori şi s-au îndreptat spre Blumăna. Cotind după Dealul ţiganilor, au ieşit în câmp şi s-au înşirat, cu mare zarvă, de-a lungul drumului de fier, proaspăt întins. Veniseră în acea zonă să vadă trenul, mocanii din cele Şapte Sate, de sub muntele Piatra Craiului, veniseră brănenii, iar alţii străbătuseră cale lungă, tocmai din ţinuturile Breţcului şi Covasnei.
Zăpada se topise de mult, dar un vânt rece care sufla dinspre munţii Ciucaş făcea aşteptarea şi mai grea. Mai întâi s-a auzit un fluierat şi mulţimea care până atunci se odihnise nepăsătoare între linii, s-a tras cu respect la o parte. Dinspre curba largă pe care linia o desena spre Bod s-a zărit un punct şi, peste puţin timp, locomotiva Himberg îmbrăcată în verdeaţă de brad şi-a făcut apariţia.
Trăgea câteva vagoane cu balast. Oamenii au strigat «ura şi vivat», agitând braţele. De pe maşină le mulţumea dl Lorentz, inspectorul căilor ferate, mecanicul şi servitorul mecanicului. În primul vagon, în picioare, cu pelerine negre şi ţilindre, mulţumeau inginerii constructori. Ceasurile arătau ora 15. Era ora la care, în Braşov, intra primul tren, oraşul era acum legat de lume prin această minunată invenţie”.
Importanţa realizării drumului de fier este scoasă în evidenţă de ziarul maghiar „Nemere” din 1 aprilie 1873:
„Pentru noi, care suntem în toate privinţele, la bariera dinspre apus, acum trebuie să ne străduim mai mult ca oricând să ţinem pasul cu timpurile mai ales în industrie şi comerţ, sub semnul civilizaţiei, pentru că altminteri progresul apusean va ocupa răsăritul şi valorile sale vor fi exploatate în defavoarea noastră. Dacă nu suntem capabili de concurenţă, nu vom fi decât spectatorii căii ferate în trecere pe lângă noi”.
La acea dată, Braşovul avea aproape 30.000 de mii de locuitori, şase fabrici de postav, cinci rafinării de petrol, trei fabrici de hârtie, două fabrici de spirt, câteva mori de cereale şi peste o mie de ateliere meşteşugăreşti. Se impunea deci, cu prisosinţă, o cale ferată pentru mărfuri şi călători. Construcţia gării începuse în anul 1871 şi a continuat până la deschidere (fiind finalizată abia în 1875). Prima staţie feroviară a urbei a fost ridicată paralel cu actuala stradă a Hărmanului, vizavi de fosta Rafinărie. Era o clădire austeră, cu parter pentru birouri şi etaj pentru locuinţele de serviciu ale angajaţilor.
Data oficială a inaugurării liniei de cale ferată Sighişoara – Braşov şi a gării Braşov rămâne însă 1 iunie 1873, când s-a dat spre folosinţă pentru traficul de călători şi marfă linia Târgu Mureş – Braşov.
Referitor la acest eveniment, „Gazeta Transilvaniei” din 23 mai/4 iunie 1873 scria:
„Dumineca in 1-a Iuniu se deschise calea ferata Brasiovu - Sigisior’a pentru folosirea publica. Una imbuldiala colosale semnalisà curiositatea publicului. 24 carre cu pasageri pornira intre musica si vivate; inse la Rakosiu alunecandu unu caru de pe sine, la podulu preste oltu, casiunà lucru de vro dóue óre pana ce locomotivulu se reasiedià pe sine fara periclu”.
„Kronstädter Zeitung” din 3 iunie 1873, atrăgea atenţia asupra măsurilor de securitate impuse de situaţie: „Aglomeraţia publicului din gară în ambele zile a fost uriaşă, iar administraţia feroviară s-a simţit obligată să-şi stabilească un obiectiv pentru această mulţime, şi să permită intrarea în gară numai pe la intrări. De asemenea, a trebuit să ridicăm vocea astăzi şi să încurajăm mai ales tinerii agitaţi să nu se strecoare printre vagoane, căci este un adevărat miracol că în aceste două zile nu s-au produs accidente. O imprudenţă criminală a fost comisă duminică când băieţi dezordonaţi au pus pietre pe şinele din apropierea fabricii de hârtie pentru a vedea cum vor trece roţile de fier peste ele. Este o datorie fundamentală a părinţilor să-şi avertizeze copiii împotriva unei asemenea imprudenţe criminale, pentru a nu risca o mare nenorocire”.  
Mersul trenurilor, publicat în presa timpului, cuprindea cele două trenuri mixte destinate atât transportului de călători cât şi de marfă. De la Târgu Mureş la Braşov trenul făcea peste 15 ore, iar între Sighişoara şi Braşov peste 5 ore. Distanţa era măsurată în mile ungureşti (8,3536 km). De la Târgu Mureş pleca la ora 9:35 seara trenul accelerat mixt nr. 3, care sosea la Braşov la ora 12:56, după-amiază.
Amănunte suplimentare ne oferă ziarul „Drum nou”, în numărul dedicat centenarului (1973):
„După sosirea în gară, călătorii se împărţeau în patru categorii, reprezentând cele patru clase ale vagoanelor, după posibilităţile pecuniare. Vagoanele de clasa I şi a II-a dispuneau de scaune capitonate, cele de clasa a III-a de scaune necapitonate. Vagoanele de clasa a IV-a erau în acelaşi timp «vagoane de poveri», adică de marfă, în care se aşezau bănci pentru călători.
Să ne imaginăm că ne aflăm într-unul din aceste vagoane, întrucât a sosit seara, se aprind lămpile cu ulei de rapiţă. Înaintea plecării trenului, lucrătorii staţiei urcă în vagoane şi aşază sub bănci vase închise cu apă caldă, adică sistemul de încălzire.
Catargul din preajma staţiei, strămoşul semaforului de azi, indică pe disc culoarea roşie. Cu puţin înaintea plecării, culoarea verde care se înalţă nu înseamnă ca azi «cale liberă», ci numai «atenţie». Plecarea trenului este marcată pe semafor prin culoarea albă, dar momentul plecării este anunţat şi prin semnale acustice, prin bătăi de clopot”.
Pentru transportul mărfurilor, Direcţia Generală  a Căii Ferată Ungare de Est a înfiinţat în anul 1873 la Braşov o agenţie de expediţie, a cărei conducere s-a încredinţat domnilor Felter & Aronsohn.
În perioada 1873-1879 s-au terminat lucrările la tunelele de la Predeal şi astfel s-a făcut legătura între Braşov şi Bucureşti pe calea ferată, un pas uriaş spre visul de aur al ardelenilor.
La 150 de ani de la aceste evenimente, aducem omagiul şi recunoştinţa noastră tuturor ceferiştilor braşoveni, de ieri şi azi! „Cale liberă” spre noi succese!

Foto: Gazeta Transilvaniei, 23 mai/4 iunie 1873 – Mersul trenurilor

Foto: Kronstädter Zeitung, 14 iunie 1873 – Preţul biletelor de călătorie

CITEŞTE ŞI: Azi, la Braşov: Parada locomotivelor care au făcut istorie